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造船资金需求持续上升

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在危机最严重时银行多要求船东提供300基点甚至更高的风险溢价,而如今溢价水平普遍在 200~300基点间浮动,在部分项目中甚至可以见到200基点以下的溢价水平。据统计,2010年上半年全球融资机构共提供了60笔银团贷款,第一季度42笔,共67亿美元,而第二季度仅有18 笔,共31亿美元。      2010年上半年,全球航运业再现复苏迹象,在新船价格触底回升的推动下,船舶融资市场也感受到一丝暖意。那么,这是否意味着船舶融资市场已经解冻?资金供给量能否满足市场需求呢?2009年很少船舶贷款项目会提供高于60%的贷款比例,而2010年初以来,已经有很多银行愿意接受70%的贷款比例。 从目前来看信贷条款比之2009年有所宽松。不过,仍然需要指出,与危机前70%~80%的信贷比例和100基点左右的信贷风险溢价相比,目前的信贷条款仍显谨慎。年初以来,大部分船型新船价格逐一触底,相对于最高点而言,船价普遍有约30%~40%的跌幅。贷款利率则由于世界各国普遍执行的宽松货币政策而处于历史低点,6月Libor长期处于1%的水平之下,考虑到通胀因素,实际利率接近于零。银行信贷条款是反映融资市场状态的关键指标。 随着船舶不断完工交付,航运企业需要支付的资金量在未来一年半的时间里将保持刚性上升的趋势,从需求面来看,造船资金需求仍在继续上升。2010年上半年,世界船舶完工总量达到6940万载重吨,预计全年完工量可达到1.5亿载重吨,2011年预计完工量也将接近1.5亿载重吨,而且其中绝大部分订单均是2007~2008年船价高峰年下单的高价船舶。融资需求也将保持同样的趋势。 据统计,2010年上半年航运银团贷款总量仍然在持续下滑,仅98亿美元,比2009年同期下降了48%,并且呈现出逐月萎缩的颓势。从供给面来看,资金供给量仍难以满足需求的增长。与银团贷款萎缩相对应的是更多的银行选择以双边贷款的形式放贷。显然银行对于放款规模更大的银团贷款仍然心存疑虑,而宁愿选择放贷金额更低,但对企业拥有更多的控制能力,也更具备风险管理能力的放款方式。租赁市场的萎缩更为明显。德国KG基金作为传统融资渠道,在危机之后,募资能力大大下降。据ProCompare统计,今年上半年KG航运基金仅发行9只,募集资本金9700万欧元。MPC Capital上半年仅募集到4300万美元,其中第二季度竟然完全没有募集到任何资金。 2010年前4个月,世界各国证券市场大都延续了2009年下半年以来的上扬走势,在此期间通过发行股票来获得资金也变得相对容易。上半年融资市场唯一的亮点是证券市场。在美国、挪威、新加坡、中国等国的资本市场上,不断有新老船东通过IPO或是再融资的方式募集到造船资金。不过,在国际船舶融资市场主要融资渠道中,证券市场融资份额向来不足10%。即便在2010年上半年证券市场融资总额大幅提升,仍远不足以弥补信贷缺口。根据Petrofin Bank的估计,目前船舶融资缺口仍然高达1134亿美元。  由此,世界造船市场出现较为明显的回暖迹象。目前,信贷条款有所放松,对于资金供给量的现状,仍不能满足。2010年1~6月新船投资总额达到228亿美元,相当于2009年全年投资金额的84.4%。
造船资金需求持续上升
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